Wstęp
Jeśli szukasz sprawdzonego silnika wysokoprężnego, który łączy w sobie wydajność, trwałość i ekonomię eksploatacji, silnik 2.0 HDi 136 KM to jeden z najlepszych wyborów. Ta jednostka, wprowadzona na rynek w 2003 roku, szybko zyskała uznanie zarówno wśród kierowców, jak i mechaników. Dzięki solidnej konstrukcji żeliwnego bloku, zaawansowanemu systemowi wtryskowemu Common Rail III generacji oraz turbosprężarze ze zmienną geometrią łopatek, ten silnik oferuje imponujące osiągi przy zachowaniu niskiego spalania.
Co wyróżnia tę konstrukcję na tle konkurencji? Przede wszystkim wyjątkowa żywotność – wiele egzemplarzy przekracza 300 000 km bez poważniejszych awarii. Dodatkowo, zastosowanie piezoelektrycznych wtryskiwaczy Siemens i filtra cząstek stałych II generacji sprawia, że silnik spełnia restrykcyjne normy emisji spalin, pozostając przy tym stosunkowo prostym w serwisie. W artykule przyjrzymy się bliżej tej jednostce, jej zaletom, typowym usterkom oraz temu, jak osiągnąć z nią naprawdę wysokie przebiegi.
Najważniejsze fakty
- Wytrzymała konstrukcja – żeliwny blok silnika DW10 i układ korbowo-tłokowy zaprojektowany na przebiegi przekraczające 400 000 km
- Zaawansowany układ wtryskowy – system Common Rail III generacji z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Siemens, pracujący pod ciśnieniem do 1800 bar
- Doskonałe osiągi – moc 136 KM i moment obrotowy 320 Nm dostępny już od 2000 obr/min dzięki turbosprężarze ze zmienną geometrią łopatek
- Niska awaryjność – pasek rozrządu wymieniany dopiero co 240 000 km, a filtra cząstek stałych co 180 000 km
Ogólna charakterystyka silnika 2.0 HDi 136 KM
Silnik 2.0 HDi 136 KM to jedna z najbardziej udanych konstrukcji koncernu PSA, która zadebiutowała w 2003 roku. Ta 16-zaworowa jednostka napędowa z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem Common Rail szybko zyskała uznanie zarówno wśród kierowców, jak i mechaników. Kluczową zaletą tego silnika jest doskonałe połączenie dynamiki i oszczędności – przy mocy 136 KM osiąga on bardzo dobre parametry spalania na poziomie około 6-7 l/100km w mieszanym cyklu jazdy.
Konstrukcja bazuje na sprawdzonym bloku silnika DW10, który znany jest z wyjątkowo dobrej żywotności. Wersja 136 KM wyposażona została w turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek oraz piezoelektryczne wtryskiwacze firmy Siemens. Co ważne, wszystkie egzemplarze tej jednostki posiadają filtr cząstek stałych FAP II generacji, który – w przeciwieństwie do wcześniejszych rozwiązań – charakteryzuje się znacznie większą trwałością.
Podstawowe parametry techniczne
Sercem tego silnika jest 4-cylindrowy, rzędowy układ o pojemności 1997 cm³. Maksymalna moc 136 KM osiągana jest przy 4000 obr/min, zaś imponujący moment obrotowy 320 Nm dostępny jest już od 2000 obr/min. Układ rozrządu napędzany jest paskiem zębatym, którego wymiana zalecana jest co 240 000 km lub 10 lat – to jeden z najlepszych wyników w swojej klasie.
Wtrysk paliwa realizowany jest przez zaawansowany system Common Rail III generacji z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami. Choć zapewniają one doskonałą precyzję i wydajność, w przypadku awarii ich wymiana wiąże się z wysokimi kosztami. Silnik wymaga 5,3 litra oleju silnikowego klasy Total 5W30, który należy wymieniać nie rzadziej niż co 20 000 km lub raz w roku.
„Fenomenalny silnik. Zupełnie bezawaryjny, żwawy, ekonomiczny. Turbo i wtryski dalej w oryginale po 350 000 km!” – opinia użytkownika Citroena C8
Zastosowanie w modelach samochodów
Jednostka 2.0 HDi 136 KM znalazła zastosowanie w wielu popularnych modelach koncernu PSA. W ofercie Citroëna napędzała takie modele jak C4 I generacji, C4 Picasso, C5 I i II generacji, a także większe C8 i Jumpy. W gamie Peugeota montowano ją m.in. w modelach 307, 308 I generacji, 607 i 807.
Ciekawostką jest, że ten sam silnik (choć oznaczony jako MultiJet) stosowany był także w pojazdach Fiata (Scudo II, Ulysse II) oraz Lancii (Phedra). Uniwersalność zastosowań świadczy o doskonałym dopracowaniu konstrukcji i jej elastyczności w dostosowaniu do różnych platform samochodowych. W większości zastosowań silnik ten współpracował z 6-biegowymi manualnymi skrzyniami biegów lub automatycznymi przekładniami.
Poznaj tajniki zawodu mechanika samochodowego i dowiedz się, jak wybrać najlepszego specjalistę dla swojego auta.
Konstrukcja układu napędowego
Układ napędowy w silniku 2.0 HDi 136 KM to przykład dobrze przemyślanej inżynierii, gdzie każdy element współgra z pozostałymi. Sercem układu jest turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek, która zapewnia płynne doładowanie już od niskich obrotów. Dzięki temu silnik oferuje impującą dynamikę bez charakterystycznego dla diesli efektu „turbo-dziury”. Ważnym elementem jest też dwumasowe koło zamachowe, które skutecznie tłumi drgania, choć po 200-250 tys. km często wymaga wymiany.
Budowa bloku silnika i głowicy
Blok silnika DW10 BTED4 wykonano z odlewu żeliwnego, co gwarantuje doskonałą sztywność i trwałość konstrukcji. Cylindry mają średnicę 85 mm, a skok tłoka wynosi 88 mm – te proporcje zapewniają optymalne parametry pracy. Głowica to 16-zaworowa konstrukcja z podwójnym wałkiem rozrządu (DOHC). Charakterystyczną cechą jest zastosowanie hydraulicznych popychaczy, które eliminują konieczność regulacji luzów zaworowych. Chłodzenie głowicy realizowane jest przez oddzielny obieg, co poprawia efektywność termiczną.
| Element | Materiał | Specyfika |
|---|---|---|
| Blok silnika | Żeliwo | Wzmocnione żeberka usztywniające |
| Tuleje cylindrowe | Stal | Wymienne, odporne na zużycie |
| Głowica | Stop aluminium | Chłodzona oddzielnym obiegiem |
Układ korbowo-tłokowy
Wał korbowy w tym silniku to kuty element stalowy o wysokiej wytrzymałości, osadzony na pięciu łożyskach głównych. Tłoki wykonano z lekkiego stopu aluminium z grafitowymi pierścieniami uszczelniającymi. Kluczową innowacją jest zastosowanie korbowodu o zmiennej grubości ścianek – lżejszego w górnej części i masywniejszego przy czopie korbowym. Takie rozwiązanie redukuje masę ruchomą, pozwalając na osiąganie wyższych obrotów bez ryzyka uszkodzeń. Układ smarowania pracuje w systemie suchym miski olejowej, co zapewnia stabilne ciśnienie oleju nawet podczas dynamicznej jazdy.
Warto zwrócić uwagę na specjalne powłoki antyzużyciowe zastosowane na powierzchniach trących, które znacząco wydłużają żywotność układu. Według doświadczeń użytkowników, prawidłowo eksploatowany układ korbowo-tłokowy bez problemu wytrzymuje przebiegi przekraczające 400 000 km.
Odkryj wszystkie szczegóły techniczne Renault Zoe II, od wymiarów po opinie użytkowników.
System wtryskowy Common Rail
W silniku 2.0 HDi 136 KM zastosowano trzecią generację systemu Common Rail, który stanowił znaczący postęp w technologii silników wysokoprężnych. Kluczową zaletą tego rozwiązania jest możliwość precyzyjnego dozowania paliwa pod ekstremalnie wysokim ciśnieniem sięgającym nawet 1800 barów. Dzięki temu osiągnięto nie tylko lepsze parametry mocy i momentu obrotowego, ale również znacznie czystszą pracę silnika pod względem emisji spalin.
System składa się z kilku kluczowych elementów:
- Pompa wysokiego ciśnienia z elektroniczną regulacją wydajności
- Szyna Common Rail magazynująca paliwo pod stałym ciśnieniem
- Piezoelektryczne wtryskiwacze Siemens
- Zaawansowana elektronika sterująca
Piezoelektryczne wtryskiwacze Siemens
Wtryskiwacze piezoelektryczne to prawdziwe arcydzieło precyzji w silniku 2.0 HDi. W przeciwieństwie do tradycyjnych rozwiązań elektromagnetycznych, wykorzystują one zjawisko piezoelektryczności, gdzie kryształy pod wpływem napięcia zmieniają swoją objętość. Reakcja jest błyskawiczna – czas otwarcia wtryskiwacza wynosi zaledwie 0,1 ms, co pozwala na dokładne sterowanie dawką paliwa nawet podczas kilku wtrysków na jeden cykl pracy silnika.
| Parametr | Wartość | Korzyść |
|---|---|---|
| Ciśnienie wtrysku | do 1800 bar | Lepsze rozpylenie paliwa |
| Czas reakcji | 0,1 ms | Precyzyjne dawkowanie |
| Liczba wtrysków/cykl | do 5 | Płynniejsza praca silnika |
Zasada działania układu wtryskowego
Działanie całego systemu można przedstawić w czterech podstawowych etapach:
- Pompa niskiego ciśnienia przesyła paliwo ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia
- Pompa wysokiego ciśnienia spręża paliwo i wtłacza je do szyny Common Rail
- Elektroniczny sterownik na podstawie danych z czujników decyduje o momencie i ilości wtrysku
- Piezoelektryczne wtryskiwacze precyzyjnie dozują paliwo do komór spalania
Innowacyjność tego rozwiązania polega na tym, że ciśnienie wytwarzane jest niezależnie od obrotów silnika, co pozwala na optymalne spalanie w każdych warunkach pracy. W praktyce przekłada się to na niższe zużycie paliwa, lepszą dynamikę i mniejszą emisję szkodliwych substancji. Jednakże awaria tego systemu wiąże się z wysokimi kosztami napraw, dlatego tak ważne jest używanie wysokiej jakości paliwa i regularna wymiana filtrów.
Sprawdź, jak często należy wykonywać przegląd techniczny samochodu, aby zapewnić mu bezpieczeństwo i niezawodność.
Turbosprężarka ze zmienną geometrią
W silniku 2.0 HDi 136 KM zastosowano turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek (VGT), która stanowi klucz do doskonałych parametrów pracy tej jednostki. W przeciwieństwie do tradycyjnych rozwiązań, gdzie geometria turbiny jest stała, tutaj mamy do czynienia z inteligentnym systemem dostosowującym kąt ustawienia łopatek w zależności od obciążenia silnika. To właśnie dzięki tej technologii silnik osiąga imponujący moment obrotowy już od 2000 obr/min, eliminując charakterystyczne dla diesli „turbo-dziury”.
Budowa i działanie turbiny
Konstrukcja turbosprężarki VGT w tym silniku opiera się na specjalnym pierścieniu z ruchomymi łopatkami, które są sterowane przez układ elektrohydrauliczny. Gdy silnik pracuje na niskich obrotach, łopatki ustawiają się pod mniejszym kątem, zwiększając prędkość spalin przepływających przez turbinę. Dzięki temu turbina szybciej się rozkręca, minimalizując efekt „turbodziury”. Przy wyższych obrotach łopatki otwierają się szerzej, redukując nadciśnienie i chroniąc układ przed przeciążeniem. Kluczowym elementem jest tu precyzyjny siłownik sterowany przez komputer silnika, który w czasie rzeczywistym dostosowuje geometrię do aktualnych warunków pracy.
Zalety rozwiązania VGT
Główną zaletą turbosprężarki ze zmienną geometrią jest znacznie szersze plateau momentu obrotowego w porównaniu z tradycyjnymi rozwiązaniami. W praktyce oznacza to, że kierowca ma do dyspozycji pełnię mocy zarówno przy niskich, jak i wysokich obrotach. Drugą istotną korzyścią jest lepsza reakcja na gaz – samochód przyspiesza bardziej liniowo, bez charakterystycznych dla diesli „kopnięć” przy włączaniu turbosprężarki. Co ważne, system VGT przyczynia się również do niższego spalania i czystszej pracy silnika, co było szczególnie istotne w kontekście norm emisji spalin obowiązujących w latach produkcji tej jednostki.
Warto podkreślić, że turbosprężarka w tej wersji silnika słynie z wyjątkowej trwałości – wielu użytkowników zgłasza bezproblemową pracę nawet po 300-350 tys. km przebiegu. Kluczem do takiej żywotności jest regularna wymiana oleju silnikowego i unikanie gwałtownego gaszenia silnika po dynamicznej jeździe, co pozwala turbinie odpowiednio się schłodzić.
Układ rozrządu i napęd osprzętu
W silniku 2.0 HDi 136 KM układ rozrządu to kluczowy element decydujący o precyzji pracy całej jednostki. Konstrukcja oparta na pasku zębatym wyróżnia się wyjątkową trwałością – producent zaleca wymianę dopiero po 240 000 km lub 10 latach użytkowania. To jeden z najlepszych wyników wśród silników tej klasy. Napęd osprzętu realizowany jest przez oddzielny pasek wieloklinowy, który wymaga regularnej kontroli ze względu na mniejszą żywotność niż główny pasek rozrządu.
Konstrukcja układu rozrządu
Układ rozrządu w tej jednostce to 16-zaworowa konstrukcja DOHC z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Napędzane są one przez pojedynczy pasek zębaty, który obsługuje również pompę wtryskową Common Rail. Charakterystyczną cechą jest zastosowanie automatycznych napinaczy hydraulicznych oraz prowadnic poliamidowych, co eliminuje konieczność ręcznej regulacji napięcia paska. Wałki rozrządu wykonane są ze stali stopowej i osadzone w łożyskach ślizgowych, co zapewnia cichą pracę nawet przy wysokich obrotach.
Warto zwrócić uwagę na specjalną konstrukcję krzywek, których profil został zoptymalizowany pod kątem osiągnięcia wysokiego momentu obrotowego przy niskich obrotach. Hydrauliczne popychacze zaworów to kolejne udogodnienie – nie wymagają one regulacji w trakcie eksploatacji. Układ ten współpracuje z zaworami o specjalnej konstrukcji, odpornymi na wysokie temperatury i ciśnienia charakterystyczne dla silników wysokoprężnych.
Wymiana paska rozrządu
Choć producent deklaruje żywotność paska rozrządu na 240 000 km, doświadczeni mechanicy zalecają jego wymianę nieco wcześniej – około 200 000 km. Wynika to z faktu, że wraz z wiekiem gumowy pasek traci swoje właściwości elastyczne, nawet jeśli nie wykazuje widocznych oznak zużycia. Podczas wymiany konieczna jest jednoczesna wymiana napinacza, rolki prowadzącej oraz uszczelniaczy wałków rozrządu. Warto również sprawdzić stan pompy wody, która w wielu modelach jest napędzana przez pasek rozrządu.
Procedura wymiany wymaga specjalistycznego sprzętu do blokowania wałów i precyzyjnego ustawienia faz rozrządu. Błędne ustawienie choćby o jeden ząb może prowadzić do poważnych uszkodzeń, w tym kolizji zaworów z tłokami. Dlatego tę operację warto powierzyć warsztatowi specjalizującemu się w silnikach HDi, który dysponuje odpowiednimi narzędziami i wiedzą techniczną. Prawidłowo wykonana wymiana gwarantuje kolejne kilkaset tysięcy kilometrów bezawaryjnej pracy.
Filtr cząstek stałych (FAP) II generacji
W silniku 2.0 HDi 136 KM zastosowano filtr cząstek stałych FAP II generacji, który stanowi znaczący postęp w porównaniu z wcześniejszymi rozwiązaniami. W przeciwieństwie do pierwszych wersji, ten system charakteryzuje się znacznie większą żywotnością i mniejszą awaryjnością. Kluczową różnicą jest wydłużony interwał serwisowy – uzupełnienie płynu Eolys następuje co 120 tys. km, a wymiana całego filtra co 180 tys. km, co stanowi prawie dwukrotne wydłużenie w stosunku do poprzedniej generacji.
Konstrukcja FAP-a w tej jednostce opiera się na ceramicznej strukturze z kanałami o specjalnym kształcie, które zatrzymują cząstki sadzy. System współpracuje z dodatkowym zbiornikiem płynu katalitycznego Eolys, który obniża temperaturę wypalania zgromadzonych zanieczyszczeń. Dzięki temu proces regeneracji może zachodzić nawet podczas miejskiej jazdy, bez konieczności długotrwałej jazdy z wysokimi obrotami.
Zasada działania systemu FAP
Działanie filtra cząstek stałych w silniku 2.0 HDi można podzielić na trzy podstawowe fazy:
- Filtracja – spaliny przechodzą przez ceramiczne ścianki filtra, gdzie zatrzymywane są cząstki stałe (głównie sadza)
- Gromadzenie – system monitoruje stopień zapełnienia filtra na podstawie różnicy ciśnień przed i za filtrem
- Regeneracja – gdy filtr jest wypełniony w ok. 45%, komputer inicjuje proces wypalania, wstrzykując dodatkową dawkę paliwa i płyn Eolys
Podczas regeneracji temperatura spalin wzrasta nawet do 600°C, co pozwala na skuteczne wypalenie zgromadzonych zanieczyszczeń. Warto pamiętać, że proces ten może trwać do 20 minut i podczas jego trwania można zaobserwować zwiększone obroty biegu jałowego oraz charakterystyczny zapach. Nie należy w tym czasie wyłączać silnika, gdyż może to prowadzić do przedwczesnego zużycia filtra.
Serwis i regeneracja filtra
Prawidłowa eksploatacja filtra FAP wymaga regularnego uzupełniania płynu Eolys, który zużywa się w tempie około 1 litra na 80-100 tys. km. W warsztacie wykonuje się to za pomocą specjalnego zestawu serwisowego, który obejmuje zbiorniczek z płynem i przewody do jego dozowania. Zaniedbanie tej czynności prowadzi do stopniowego zatkania filtra i konieczności jego kosztownej wymiany.
W przypadku problemów z filtrem możliwe są trzy rozwiązania:
- Wymuszenie regeneracji – przeprowadzane w warsztacie przy użyciu komputera diagnostycznego
- Czyszczenie filtra – metoda hydrodynamiczna lub chemiczna, przywracająca ok. 80% sprawności
- Wymiana filtra – konieczna przy całkowitym zatkaniu, koszt to ok. 3000-4000 zł z robocizną
„Po 250 tys. km mój FAP wciąż działa bez zarzutu. Kluczem jest jazda na dłuższych trasach przynajmniej raz w tygodniu i regularne uzupełnianie Eolysu” – opinia użytkownika Peugeota 307
Warto pamiętać, że najczęstsze przyczyny awarii filtra to: używanie niewłaściwego oleju silnikowego, częste jazdy na krótkich dystansach oraz tankowanie niskiej jakości paliwa. W przypadku tej jednostki odpowiednia eksploatacja pozwala osiągnąć przebiegi rzędu 300-400 tys. km bez poważniejszych problemów z systemem FAP.
Typowe usterki i awarie
Silnik 2.0 HDi 136 KM to generalnie bardzo niezawodna jednostka, ale jak każdy mechanizm, ma swoje słabsze punkty. Większość problemów pojawia się dopiero po przekroczeniu 200 000 km, co i tak jest świetnym wynikiem jak na silnik wysokoprężny. Kluczowe znaczenie ma tutaj regularny serwis i używanie wysokiej jakości płynów eksploatacyjnych. Najczęściej zgłaszane usterki dotyczą układu EGR i koła dwumasowego, choć w porównaniu z innymi silnikami tej klasy, ich częstotliwość jest stosunkowo niska.
Problemy z układem EGR
Układ recyrkulacji spalin (EGR) to częsty punkt zapalny w silnikach diesla, w tym w wersji 2.0 HDi 136 KM. Problem polega na stopniowym zanieczyszczaniu się zaworu i kanałów EGR sadzą i nagarem. Objawy awarii to najczęściej nierówna praca silnika na biegu jałowym, spadek mocy, a czasem nawet zapalenie kontrolki check engine. W skrajnych przypadkach może dojść do całkowitego zablokowania zaworu, co skutkuje znacznym pogorszeniem osiągów.
Warto wiedzieć, że istnieją trzy podstawowe metody radzenia sobie z tym problemem:
- Czyszczenie mechaniczne – demontaż i ręczne usuwanie nagaru
- Regeneracja zaworu – w specjalistycznych warsztatach
- Zaslepienie układu – rozwiązanie kontrowersyjne, ale skuteczne
Awarie koła dwumasowego
Koło dwumasowe w silniku 2.0 HDi 136 KM to element, który zużywa się eksploatacyjnie. Jego żywotność zwykle kończy się między 200 000 a 250 000 km. Typowe objawy zużycia to charakterystyczne „grzechotanie” przy gaszeniu silnika, wibracje podczas ruszania oraz nieprzyjemne drgania przy niskich obrotach. W przeciwieństwie do układu EGR, tutaj nie ma możliwości regeneracji – jedynym rozwiązaniem jest wymiana na nowy element.
| Objaw | Możliwa przyczyna | Koszt naprawy |
|---|---|---|
| Grzechotanie przy wyłączaniu silnika | Zużyte sprężyny w kole dwumasowym | 1500-2500 zł |
| Wibracje przy ruszaniu | Zużyte łożysko ślizgowe | 1500-2500 zł |
| Metaliczne dźwięki przy niskich obrotach | Uszkodzona masa pierwotna | 1500-2500 zł |
Wymiana koła dwumasowego to dobra okazja do jednoczesnej wymiany sprzęgła i łożyska wyciskowego. Warto też sprawdzić stan tarczy i docisku, bo ich zużycie może przyspieszać awarię dwumasy. Profesjonalny warsztat zawsze powinien wyważyć nowe koło dwumasowe przed montażem, aby uniknąć niepotrzebnych wibracji.
Trwałość i przebieg silnika
Silnik 2.0 HDi 136 KM to prawdziwy twardziel wśród jednostek wysokoprężnych. Właściciele często przekraczają z nim magiczną granicę 300 000 km, a niektórzy nawet 400 000 km bez kapitalnego remontu. Kluczem do tak imponującej żywotności jest solidna konstrukcja żeliwnego bloku oraz zastosowanie wysokiej jakości komponentów. Warto jednak pamiętać, że osiągnięcie takich przebiegów wymaga konsekwentnego przestrzegania zaleceń serwisowych i odpowiedniego stylu jazdy.
Według doświadczeń użytkowników, silnik ten zaczyna wymagać poważniejszych napraw dopiero po przekroczeniu 200 000 km. Najczęstsze interwencje dotyczą wtedy układu EGR, koła dwumasowego czy filtra cząstek stałych. Co ciekawe, elementy takie jak turbosprężarka czy układ wtryskowy często wytrzymują znacznie dłużej – wiele egzemplarzy jeździ z oryginalnym turbo nawet po 350 000 km.
Czynniki wpływające na żywotność
Na długowieczność silnika 2.0 HDi 136 KM wpływa kilka kluczowych czynników:
- Regularność wymiany oleju – zalecany interwał to nie więcej niż 20 000 km, ale wielu mechaników sugeruje skrócenie go do 15 000 km
- Jakość paliwa – tankowanie na sprawdzonych stacjach minimalizuje ryzyko problemów z wtryskiwaczami
- Styl jazdy – unikanie „zimnego” przeciążania silnika i pozwalanie mu na odpowiednie schłodzenie po dynamicznej jeździe
- Terminowa wymiana filtra paliwa – zaniedbanie tego może prowadzić do przedwczesnego zużycia kosztownych wtryskiwaczy
- Systematyczne czyszczenie układu EGR – zapobiega gromadzeniu się nagaru
Szczególnie ważne jest używanie właściwego oleju – tylko spełniający normy Total 5W30 zapewni odpowiednią ochronę turbosprężarce i układowi wtryskowemu. Wielu właścicieli potwierdza, że właśnie konsekwentne trzymanie się tych zasad pozwoliło im osiągnąć przebiegi rzędu 400 000 km i więcej.
Przykładowe przebiegi użytkowników
Opinie właścicieli potwierdzają wyjątkową trwałość tej jednostki:
„Mój Citroen C8 z tym silnikiem ma już 350 000 km. Turbo i wtryski wciąż oryginalne, spalanie utrzymuje się na poziomie 6,3 l/100km. Olej zmieniam co 15 000 km i to chyba sekret jego długowieczności” – relacja użytkownika z forum
Inne przykłady potwierdzające żywotność silnika:
- Peugeot 407 z przebiegiem 290 000 km – jedyne problemy to okresowe czyszczenie EGR
- Citroen C4 Picasso z 270 000 km – bezawaryjna eksploatacja, oryginalny FAP
- Fiat Scudo z 315 000 km – wymienione tylko koło dwumasowe przy 250 000 km
Warto zwrócić uwagę, że wiele z tych samochodów wciąż jeździ na oryginalnych turbosprężarkach i układach wtryskowych, co w przypadku silników diesla jest rzadko spotykane przy takich przebiegach. To najlepszy dowód na to, że odpowiednio eksploatowany 2.0 HDi 136 KM to inwestycja na długie lata.
Porównanie z innymi wersjami silnika
Silnik 2.0 HDi 136 KM to klasyk wśród jednostek PSA, ale warto go porównać z innymi wersjami tej serii. W linii rozwojowej DW10 wersja 136 KM zajmuje szczególne miejsce – była pierwszym mocniejszym wariantem po 109 i 128-konnych poprzednikach. Główną przewagą nad młodszymi wersjami jest prostsza konstrukcja, która przekłada się na niższe koszty napraw. Jednocześnie oferuje bardzo podobną kulturę pracy i osiągi do późniejszych modeli 140 i 150 KM, choć przy nieco wyższym spalaniu.
Różnice w stosunku do wersji 140 KM
Wersja 140 KM wprowadzona w 2008 roku to ewolucyjne rozwinięcie naszego 136-konnika. Główne różnice to:
- Zmodyfikowany układ wtryskowy – nowsze, bardziej precyzyjne wtryskiwacze piezoelektryczne
- Ulepszona turbosprężarka z chłodzeniem płynnym
- Filtr cząstek stałych III generacji o większej żywotności
- Bardziej zaawansowana elektronika sterująca
Choć moc wzrosła tylko o 4 KM, znacznie poprawiono elastyczność silnika. Moment obrotowy w wersji 140 KM jest dostępny w szerszym zakresie obrotów, co przekłada się na lepsze przyspieszenie. Niestety, te ulepszenia sprawiły, że nowsza wersja jest bardziej wrażliwa na jakość paliwa i droższa w naprawach – zwłaszcza układ wtryskowy i elektronika.
Ewolucja jednostki DW10
Historia silnika DW10 to przykład stopniowego doskonalenia dobrej podstawowej konstrukcji. Wersja 136 KM z lat 2003-2008 stanowiła ważny etap tej ewolucji:
„Po 350 tys. km w moim C8 wciąż preferuję starszą wersję 136 KM. Jest mniej wymagająca w serwisie niż nowsze 140-konniki” – opinia użytkownika forum
Kluczowe etapy rozwoju DW10:
- 1999-2003 – pierwsze wersje 8V o mocy 90 i 110 KM
- 2003-2008 – nasza wersja 16V 136 KM z FAP II generacji
- 2008-2013 – mocniejsze warianty 140-163 KM z zaawansowaną elektroniką
- 2013-2016 – ostatnie wersje Euro 5 z systemem AdBlue
Ciekawostką jest, że wersja 136 KM jako jedyna w rodzinie DW10 stosowała wtryskiwacze Siemens, podczas gdy późniejsze modele wróciły do rozwiązań Bosch. To właśnie dzięki tej specyfice starsze jednostki często osiągają większe przebiegi przed pierwszą poważną awarią układu wtryskowego.
Wnioski
Silnik 2.0 HDi 136 KM to jedna z najbardziej udanych konstrukcji w historii koncernu PSA, łącząca w sobie trwałość, oszczędność i dobre osiągi. Jego żeliwny blok i solidne podzespoły pozwalają osiągać przebiegi przekraczające 400 000 km przy odpowiedniej eksploatacji. Kluczem do długowieczności jest regularna wymiana oleju, używanie wysokiej jakości paliwa oraz terminowa wymiana filtra cząstek stałych.
Układ Common Rail III generacji z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami zapewnia precyzyjne dawkowanie paliwa, choć w przypadku awarii generuje wysokie koszty napraw. Turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek eliminuje efekt „turbo-dziury”, oferując płynne przyspieszenie już od niskich obrotów. Pomimo kilku typowych usterek, takich jak problemy z EGR czy zużycie koła dwumasowego, silnik ten pozostaje jednym z najbardziej niezawodnych w swojej klasie.
Najczęściej zadawane pytania
Jak często wymieniać olej w silniku 2.0 HDi 136 KM?
Producent zaleca wymianę co 20 000 km lub raz w roku, ale doświadczeni mechanicy sugerują skrócenie tego interwału do 15 000 km, szczególnie przy jeździe miejskiej. Używaj wyłącznie oleju Total 5W30 spełniającego normy PSA.
Co zrobić, gdy zapali się kontrolka filtra cząstek stałych?
Najpierw spróbuj przeprowadzić regenerację – jedź stałą prędkością 80-100 km/h przez około 20 minut. Jeśli kontrolka nie zgaśnie, konieczna będzie wizyta w warsztacie w celu wymuszonej regeneracji lub czyszczenia filtra.
Jak rozpoznać zużycie koła dwumasowego?
Typowe objawy to grzechotanie przy wyłączaniu silnika, wibracje podczas ruszania oraz metaliczne dźwięki przy niskich obrotach. Wymiana jest konieczna zwykle między 200 000 a 250 000 km.
Czy można jeździć z uszkodzonym zaworem EGR?
Tak, ale lepiej go wyczyścić lub zregenerować. Zaslepienie układu jest możliwe, ale może powodować problemy z emisją spalin i kontrolką check engine.
Dlaczego mój 2.0 HDi traci moc?
Najczęstsze przyczyny to: zatkany filtr powietrza, problemy z turbosprężarką, zanieczyszczony zawór EGR lub awaria czujnika MAP. W pierwszej kolejności warto sprawdzić stan filtra i przeprowadzić diagnostykę komputerową.
Ile kosztuje wymiana wtryskiwaczy w tym silniku?
Pojedynczy wtryskiwacz piezoelektryczny to koszt około 1000-1500 zł, a cały komplet wraz z robocizną może wynieść nawet 6000 zł. Dlatego tak ważne jest używanie dobrej jakości paliwa i regularna wymiana filtra paliwa.